6月23日，《美国汽车新闻》（Automotive News）重磅发布了2024年全世界汽车零部件供应商百强榜。值得一提的是，今年上榜的中国企业又多了两家，分别是国轩高科和三花汽零，另外宁德时代的排名又上升了一位，目前仅次于博世、采埃孚和麦格纳国际这三家传统零部件巨头。中国企业一共上榜15家，其中前50名中有5家。

  注：《美国汽车新闻》该榜单根据供应商上一年在汽车行业配套市场的营业收入（销售额）进行排名，不包括售后业务收入和对汽车制造商以外公司的出售的收益。在参与百强榜评选时，供应商需要出示企业名称、总部所在地、联系方式和有关数据。因此，部分规模较大的零部件供应商没有上榜，或许是因为没有提交有关数据，以及在公开的监管文件中没有办法获得其具体的财务表现。

  今年榜单的多个方面数据显示，虽疫情后的供应链混乱开始消退，大多数供应商2023年的销售额同比均有所改善。

  今年上榜的供应商的全球平均销售额同比2022年增长了约9%。2023年，有30家供应商汽车业务的营收均超过了100亿美元，而2022年只有27家。

  博世集团仍然是世界上最大的汽车零部件供应商，2023年面向全世界汽车制造商的销售额为559亿美元，高于一年前的505亿美元。同样来自德国的采埃孚2023年汽车业务销售额同比增加了76亿美元；北美最大的零部件制造商麦格纳国际2023年的销售额为428亿美元，比2022年增长了13%。

  得益于全球电动汽车产销量的增长，中国电动汽车电池生产商宁德时代2023年的全球销售额同比增长了23%，使其再次跻身前五，并且名次较去年还上升了1名。宁德时代几乎为全球所有主要的汽车制造商供应电池，即使在北美电动汽车销售不确定性增加、地理政治学风险加剧的情况下，该公司仍计划继续在全球扩张。

  相比之下，榜单前五名之中只有电装的销售额同比出现了下滑。一涨一跌，这也使其排名从去年的第2名跌至第5名，被采埃孚、麦格纳国际和宁德时代超越。除电装外，榜单前十五名中的其他供应商销售额均实现了同比增长。

  今年的零部件百强榜单还反映了电气化时代下汽车供应链的快速变化，新势力和传统供应商都在争夺迅速增加的电动汽车市场，竞争也在加剧。

  今年最新上榜的五家企业之中，有两家都极大受益于全球电动汽车的浪潮。其一是中国电动汽车电池生产商国轩高科，2023年，该公司在全球电动汽车动力电池装车量榜排名第8，在2024年零部件百强榜排名第73；第二家是三花汽零，专注于新能源汽车热管理，在百强榜排在第100位。

  除了新上榜的企业，榜单上许多其他供应商也受益于电气化。以纬湃科技为例，从大陆集团拆分后，该公司发出了全力冲刺电气化的信号，这一电气化战略在近两年取得了不错的成效。2023年，纬湃科技录得新增订单总额超过120亿欧元，其中约83亿欧元均来自电气化相关这类的产品。截至2023年，纬湃科技储备订单额超过500亿欧元，超过半数以上与电气化相关。电气化业务数百亿欧元的存量订单为纬湃科技未来的发展奠定了坚实基础，其在百强榜上的排名也稳定在31名。

  不过，电气化在带来非常大机遇的同时，也给供应商带来了压力。考虑到电动汽车的生产所带来的成本更高，而车企希望能实现电动车与燃油车价格持平，这将迫使他们削减供应链和物流成本，从低成本的国家和地区采购零部件，这使得供应商的电气化战略变得更复杂。当前，在榜单上排名第10的李尔已经关闭了在欧洲的工厂，并将生产转移到北非以降低成本。

  另外，考虑到电气化普及的不确定性加剧，尤其是在北美，电动汽车销售上涨的速度在2023年底至2024年放缓，企业还需解决电动汽车零部件生产的投资速度和规模问题。因为随着汽油动力汽车销量的萎缩，供应商们既不想在电动汽车转型中落后，又不想在电动汽车销售目标暂时没办法实现的情况下，造成工厂产能利用率不足，在这方面供应商很难取得平衡。

  包括博世在内的一些全球最大的供应商已投资于数字化工具，并比以往任何一个时间里都更加依赖于详细的预测和与客户的对话，以确保他们生产的零件数量合适。

  在一级的零部件供应商之外，我们得知全世界汽车供应链开始变得更深入。在当前以电动汽车和软件为主的新时代，一些相对较新的供应链参与者开始扮演逐渐重要的角色。

  例如，随着平均每辆新车中微芯片数量的增加，汽车行业对半导体制造商的依赖也在继续增加。据半导体行业协会称，仅在美国，微芯片制造商就承诺投入2500多亿美元扩大生产能力。虽然汽车行业仅占全球芯片购买量的17%左右，但这一份额一直在增长，这使得英飞凌、恩智浦和意法半导体等公司在汽车供应链中变得更重要。

  英飞凌今年是新上榜的五家企业之一，2023年面向全世界汽车制造商的销售额为95.05亿美元，当前排在第33名。包括英伟达、高通和Mobileye在内的科技巨头虽然没有上榜，但在汽车供应链中扮演着逐渐重要的角色，竞相争夺与软件、高级驾驶辅助系统和未来无人驾驶技术相关的业务，这几家公司都已经获得了数十亿美元的汽车合同。

  与此同时，随着全球电动汽车产量的攀升，受益的不止电池制造商，锂、钴和石墨等原材料的开采商和加工商也面临着汽车制造商和电池制造商慢慢的变大的需求。例如，电池材料供应商Novonix最近几个月与松下能源签署了一项协议，向松下供应1万吨合成石墨。

  最近几个月，包括马来西亚石墨生产商Graphjet和电池材料供应商Epsilon Advanced Materials在内的其他公司也宣布了在北美建立新的石墨生产和加工设施的计划。随着全球电气化转型继续深入，未来我们可能还会看到电池材料公司跻身榜单。

  咨询公司Wipfli的合伙人Laurie Harbour表示：“目前存在很大的地理政治学压力，一些大公司表示，可能不应该再在地理政治学局势紧张的地区进行采购，因为不知道未来会发生啥。”

  美国对中国征收的新关税以及两国之间日益紧张的贸易关系，迫使车企开始重新考虑零部件的采购地点，通常会选择离汽车制造地更近的地方。与此同时，美国《通货膨胀削减法案》和两党基础设施法中的联邦激发鼓励措施促使一些汽车制造商进一步将其供应链本地化。

  密歇根州立大学供应链管理教授Jason Miller表示，当前美国进口的零部件来源正在发生“重大转变”，慢慢的变多的零部件开始来自墨西哥，同时与中国远离。他说：“我们还看到来自印度、泰国和越南的部分进口产品大幅度的增加。以美元计算，我们从这些国家的进口增加了一倍。”

  总体来看，在零部件百强榜单数字的背后，正在发生明显的变化的是供应商将在哪里生产零部件、生产何种零部件，以及他们在应对向电动汽车的曲折过渡、巨大的地理政治学不确定性和多年来利润下降局面时制定什么样的长期战略。

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