伴随汽车产业“电动化、智能化、网联化”转型发展加速，新能源汽车的动力总成、电子电器等核心零部件模块正在不停地改进革新迭代，给汽车零部件供应链与物流发展带来了很多新课题，汽车零部件的供应链管理体系正在发生深刻变革，零部件物流运作也面临着众多新挑战。

  汽车零部件大体能分为五大模块，分别为内饰、外饰、动力总成、底盘、电子电器。新能源汽车与传统燃油汽车的零部件最大差别，体现在动力总成和电子电器两大模块。

  在3月1日举行的国务院新闻办公室“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示：“今年新能源汽车产业将保持良好的发展态势，生产和销售将实现稳定增长。数据显示，2022年我国新能源汽车产销实现705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.7%和93.4%，我国新能源汽车的产销连续8年位居世界第一。如果我们拉长时间维度看，自2012年我国出台实施《节能与新能源汽车产业发展规划》以来，新能源汽车销售的年均复合增长率达到87%，累计推广新能源汽车达到1596万辆。”他表示，我国已成为全球汽车产业电动化转型的重要引导力量。

  汽车零部件是汽车产业发展的重要基础，是支撑汽车产业健康发展的必要因素，特别是在汽车产业转型过程中更需要强大的零部件体系作为支撑。不同于传统燃油汽车，新能源汽车具有电动化、智能化、网联化三大“革命性”特征，这些特征不仅推动汽车零部件产品和技术创加速发展，更在推动汽车零部件供应链与物流体系建设发生变革。

  近日，一位业内资深管理者就 “新能源汽车发展下的汽车零部件供应链与物流变革” 话题接受了本刊采访。他曾在传统车企、新能源车企负责供应链与物流管理，现为某新能源造车新势力车企的订单全生命周期项目经理。近两年，在该公司新车型研发和量产过程中，他与团队一道对零部件供应链与规划进行了深入研究。针对新能源浪潮下的汽车零部件供应链与物流变革，与我们进行了详细而全面的介绍分享。

  汽车零部件大体可大致分为五大模块，分别为内饰、外饰、动力总成、底盘、电子电器。新能源汽车与传统燃油汽车的零部件最大差别，体现在动力总成和电子电器两大模块。

  动力总成是汽车的心脏，为汽车运行提供所有动力来源，其性能直接决定了整车的动力性、经济性。传统燃油车的动力总成模块由发动机和变速箱组成，汽车主机厂通常独立研发和生产发动机和变速箱，整个动力总成供应链与物流都是自管自营。

  新能源汽车的动力总成模块主要由动力电池和电驱动总成两大细分模块组成，其中电驱动总成系统有电驱动系统和电源系统两部分，电驱动系统包含电机、电控制器、减速箱，是驱动电动汽车行驶的核心部件；电源系统包含车载充电机（OBC）、DC-DC 转换器和高压配电盒，是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件。

  当前阶段，新能源动力总成系统正处于产品与技术迭代创新发展过程中，大多数主机厂的新能源汽车年产量还不高，因此新能源汽车动力总成零部件研发与生产仍主要依附于TR1供应商，比如电池方面TR1供应商主要是大家熟悉的宁德时代、比亚迪、超威、国轩高科等，电驱动总成方面TR1供应商主要是法雷奥、博世等。当然，目前也有部分主机厂已经在逐步探索自研、自产新能源动力总成，例如特斯拉、长城、大众、上汽通用等。总体来说，新能源动力总成给零部件供应链带来了全新挑战。

  新能源汽车的“智能化、网联化”趋势，推动了汽车电子电器气模块的创新发展。传统燃油车的电子电器模块主要由空调、仪表等传统零部件组成，而新能源汽车的电子电器模块除空调、仪表等传统零部件以外，还新增智能座舱、智能驾驶两大细分模块。

  与传统座舱相比，智能座舱是整合液晶仪表、信息娱乐系统、HUD、流媒体后视镜等多种电子部件的复杂系统，能够直观地提升视听娱乐和人机交互体验，个性化、定制化的座舱配置和功能成为新能源车的特色，能够帮助提升品牌和车型认知度。因此，智能座舱成为各大整车厂商及零部件供应商的布局重点。

  智能驾驶系统能够为用户提供安全、舒适、极具乐趣和科技感的驾乘体验，成为提高车型产品力和竞争力的重要一环。作为量产时间短、技术门槛高的领域，特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新势力积极布局智能驾驶，将其视为赶超竞争对手的关键环节，带动了整车厂商、零部件企业及华为、百度、腾讯等科技公司展开全面竞争。

  目前，智能座舱、智能驾驶领域的主流供应商包括德赛西威、棱镜全息、均胜电子、华为等，百度在智能驾驶方面能力十分突出，腾讯目前还主要侧重在数字化软件系统解决方案方面。从汽车供应链与物流规划层面来看，智舱智驾变化更多是来自采购方案的变化，例如TR1供应商硬件以及数字化平台方案供应商之间的匹配问题，软硬件集成中的成本问题等等，对于实际执行层面带来的影响并不突出。

  新能源汽车动力总成系统、智能座舱、智能驾驶等零部件模块的变化影响了汽车芯片应用，相对传统燃油车，新能源汽车中应用的芯片种类、数量都大幅增加。在芯片短缺的大环境下，芯片采购成本大幅增加，芯片能否及时供应直接影响着工厂生产，对新能源汽车研发和生产中的芯片供应链规划带来挑战。

  新能源汽车零部件的发展变化，对传统汽车企业和零部件企业的供应链管理体系带来变革，主要体现在以下几个层面：

  伴随汽车产业发展，传统车企和零部件企业都已经形成十分成熟、标准的供应链业务组织架构。例如，传统动力总成和电子电器都已经有供应链业务团队完成采购定点、采购执行、跟踪零部件到货等各方面规划与运作。

  而随着新能源车型的引入，我们发现动力电池、芯片两大零部件在原有的供应链业务团队组织下很难高效管理，主要原因在于：动力电池和芯片已完全打破了传统零部件供应链采购计划体系，传统零部件供应链采购计划体系是3个月，而动力电池和芯片的采购计划是52周，甚至更长；在传统供应链管理团队等级划分中，动力电池和芯片的等级并不高，因此在业务执行过程中可能需要层层汇报、审批，但是面对电池和芯片都属于紧缺资源、采购成本也很高的情况下，层层汇报审批往往会丧失最佳采买机遇；此外，动力电池和芯片在供应链和物流运作中，对于存储、拣选、运输等各种物流作业环节也有其特殊要求，整个物料管理也不能与传统零部件一概而论。

  我们看到，在新能源车企的供应链组织架构中都会建立起专属的芯片管理和电池管理团队，新能源动力总成、智能座舱、智能驾驶供应商们也建立起专属芯片管理团队，这些团队在权限上拥有比较高的汇报级别，可以获取更直接、更快速的资源支持。

  通常汽车供应链管理具备采购定点、供应商质量管理、采购执行三大职能，其中采购定点是指通过招标、比价等方式确定供应商；供应商质量管理就是供应商质量管理工程师（SQE）来对供应商所供原材料的质量进行检查，对质量缺陷进行反馈及改善，对供应商进行考核等；采购执行是指预测零部件需求、零部件订货，以及零部件到货全流程跟踪。传统燃油车供应链管理模式下，各个职能由不同部门领导分管。

  而新能源汽车零部件技术创新迭代加速，新车型更新换代也不断提速，各大职能部门之间协调沟通等工作越来越繁杂，因此很多新能源车企开始将三大部门职能合并统归到一个管理团队，由一个领导统一进行管理，甚至有些造车新势力将产、销两大板块管理职能融合，形成产销一体化供应链管理体系，也就是部门领导既对生产供应链的产量负责，也对销售市场负责，以产销指标来对整个供应链团队进行考核。

  当前，动力总成系统、智能座舱、智能驾驶零部件都处于技术创新迭代阶段，很多产品都是根据新能源车型需求进行的新品研发，很多产品及核心零部件都需要一定周期的研发、测试才能正式投入项目应用；在传统模式下，一种零部件一般会指定一个供应商，这种模式会给供应零部件的质量、时效性保障等方面带来一定风险。

  为了保障新车型量产、新零部件项目顺利生产等，车企和TR1供应商通常会对电池、智能座舱、智能驾驶中的电子电器件等核心零部件制定多轨供应商方案，以降低单一零部件供应商因产品质量问题、产能不足等带来的风险，在保证零部件产品质量的同时使生产顺利进行。

  MMOG/LE是一套广泛在物流管理/物流评审中所使用的营运实践和程序，是一项对供应商物流进行规范管理的认证体系。

  在体量较大的传统燃油车主机厂的供应链管理中，TR1、TR2供应商们都需要通过MMOG/LE体系认证，以此来对供应商物流运作质量和效率进行管理。但目前新能源车企多数还处于量产初期，对零部件需求量不大，但是任何零部件物流通过MMOG/LE体系审核所需要的流程、成本都是一样的，很多零部件供应商没有足够精力去做这样的体系评审，从而成为聚焦核心业务发展的一大负担。

  因此，目前很多还处于量产初期的新能源车企，去掉了对很多冗余的供应商MMOG/LE体系审核，而是结合自身需求对一些重点零部件，以及重点零部件的原材料或子零件项目进行MMOG/LE认证。

  一是从零部件供应商视角，主要物流挑战主要在于动力总成物流运作，比如新能源动力总成项目合作过程中，零部件供应商如何进行物流规划，在满足主机厂需求的情况下能够做到低成本运行。尤其是当前阶段，新能源车型更迭加速，动力总成产品创新迭代也在加速，对于动力总成零部件企业来说，面临着新老产线交替、产线兼容多款产品生产下的物流管理，整个物料体系管理更为复杂，对物流的柔性化、高效率、低成本等方面都带来了全新挑战。

  二是从主机厂视角，最主要差异和挑战就在电池物流运作，从电池工厂的生产物流、电池包装、电池入厂物流，到上线装配物流，整个物流运作都是全新课题，具体来说：

  目前，越来越多的主机厂正在自建电池工厂，电池工厂的物流规划与运作也颇受重视。新能源汽车电池工厂，无论是从电池产品设计研发，还是从电池工厂的产能来看，均处在迭代过程当中，因此电池生产物流规划中要彻底丢弃大批量、少品种的传统发动机工厂的物流设计思路，而应以小批量、多品种、快速迭代、及时响应的柔性化物流思路进行电池生产物流布局。

  要通过数字化物流系统设计来实现电池生产与下游整车需求，以及上游原材料需求的信息联通，实现整个电池物流高效运行，及时响应需求，做好库存控制和物流成本管控。

  目前，大多数主机厂的电池还是依托于TR1供应商，TR1供应商通常会在客户资源比较丰富的地区部署区域仓，并根据主机厂生产需求完成电池入厂物流运作；对于比较偏远地区的主机厂，在没有一定足够的体量需求下则是通过长途运输的方式，先运输到主机厂自建的厂内电池仓中进行存储。

  因电池属于危险品，且重量大、体积大，对仓储与运输都提出挑战。例如，电池仓需要满足电池通风、湿度、温度、消防等基础设施条件要求。在物流运输过程中需要应用具有相关资质的危险品运输车辆，以及具有危险品运输资质的司机完成运输作业，并且由于防爆要求，电池在运输过程中对于包装器具要求也较高，且不可堆叠，所以通常一辆卡车只能运载8块电池，导致电池物流包装和运输成本都非常高，这也是各大主机厂正在面临的挑战。目前，一些具有一定体量的造车新势力，通过自购自营电池运输车辆的方式，以此来降低电池的物流运输成本。

  在新能源总装车间的电池上线环节，多采用机运链形式进行电池输送上线及校核安装。主要形式分为三类：

  第一类，机运链运载电池到达工位，车身缓慢下降，机运链举升电池，上下对放完成合装，相对来说效率比较低。

  第二类，机运链运载电池到达工位旁，然后由吊具把电池包吊放至自动举升式安装工位，该工位自动举升并与车身完成合装。这种方式作业效率较高，但是一次性投资较大，单整台套机运链及顶升工位投资成本为50～100万元不等。为节约成本，一些传统主机厂总装车间在引入新能源车型时，还会通过对原有发动机机运链进行改装来形成这样的电池组装产线，但随着车辆生产节拍加快，该工位极有可能成为产能提升的硬瓶颈。

  第三类，目前一些生产节拍要求较高的新能源主机厂，也会采用重载顶升式AGV来完成电池上线和合装，这是一种实现柔性化、高节拍生产的高效解决方案，目前重载顶升式AGV的单台套成本也较高，更适合产量规模较大的车企在新厂房规划建设中，或者是在一些空间相对比较充足的老厂房改造中选用。

  当前，传统车企正在加速转型，越来越多的车企开始形成新能源汽车全产业链研发和制造能力，造车新势力也在围绕新能源汽车的性能提升、成本降低等方面全面发力，我们国家新能源汽车产业必将蓬勃发展。

  未来，伴随新能源产业高质量发展，新能源汽车零部件发展将持续加速，对供应链与物流规划建设也会不断提出新要求。2020年10月，国务院颁布的《新能源汽车产业高质量发展规划（2021—2035年）》中提出，推进智能化技术在新能源汽车研发设计、生产制造、仓储物流、经营管理及售后服务等关键环节的深度应用。对于车企及动力电池制造企业来说，在生产制造与仓储物流如何进行智能化技术应用，帮助企业提高生产效率、降低生产成本，已成为主要研究问题。

  我们也看到慢慢的变多的企业，如今天国际、无锡中鼎等物流系统集成商，以及新松、海康等机器人解决方案服务商，进入了新能源汽车领域，围绕新能源汽车物流场景进行技术与解决方案创新，相信未来一定出现慢慢的变多智能、高效、低成本的供应链与物流解决方案，伴随汽车产业企业的探索，新能源汽车供应链与物流运作也将会更成熟。